美利坚的铁路公司也从1851年的不到30家发展成为了156年的超过70家，铁路公司的数量整整翻了一倍有余。

这些还只是统计在册，在华尔街募资的铁路公司数量。

各地小型的铁路公司更是不计其数。

美利坚的铁路里程也由1851年的8000英里左右飙升至1856年的3.7万英里左右。

美利坚已经进入了高速工业化的阶段，以恐怖的发展速度迎头追赶对岸的欧陆工业国。

这只孤悬于世界边缘地带的白头鹰，正在以工业充实丰满自己的羽翼，磨利自己的爪牙。

等到他羽翼渐丰，露出尖利的爪牙之时，整个世界都将为之颤抖。

欧陆的政客们将惊讶地发现，他们要面对的不是1800年初那只蠢萌的白头鹰，而是一只被工业化武装到牙齿的凶勐白头鹰。

不过现在这只白头鹰想完成蜕变，成长为一只真正的勐禽振翅高飞，还需要拔除身上一种叫做奴隶制的劣质翎羽。

大西洋铁路公司的总部位于巴尔的摩，这也是大西洋铁路公司前身巴尔的摩-俄亥俄铁路公司成立的地方。

大西洋铁路公司是1852年梁耀收购巴尔的摩-俄亥俄铁路公司，以该公司的人员为班底，重新组建的一个铁路公司。

大西洋铁路公司是美洲集团旗下的第二大铁路公司，负责美洲集团在美利坚东部地区的铁路业务。负责大西洋铁路公司运营的是该公司的总裁盖瑞特。

虽然大西洋铁路公司是美洲集团旗下的第二大铁路公司，但是大西洋铁路公司可不是什么名不见经传的小铁路公司。

截止1856年，美利坚资产过千万的铁路公司总计有5家，这5家铁路公司是美利坚铁路界当之无愧的巨头。

这五家铁路公司分别是加利福尼亚铁路公司，纽约中央铁路公司，尹利诺尹中央铁路公司，宾夕法尼亚铁路公司，大西洋铁路公司。

其中加利福尼亚铁路公司，纽约中央铁路公司，尹利诺尹中央铁路公司为一档，是美利坚铁路行业的头部企业，独一档的存在。

宾夕凡尼亚铁路公司和大西洋铁路公司是同一档的铁路公司，这两家铁路公司实力虽不如前面三家头部企业，但也开始崭露头角，是美利坚铁路界不可忽视的力量。

值得注意的是，这一时期美利坚出现了国营以及州营性质的铁路公司。

和银行业（这时期美利坚的特许银行可发行货币，拥有部分央行职能）一样，这些获得政府特许以及持股的公司，被称之为特许经营的铁路公司。

比如于1851年进行资产重组的尹利诺尹中央铁路公司，是美利坚历史上第一家特许经营的铁路公司之一，联邦政府也持有一部分该铁路公司的股份。

其主要线路连接芝加哥和新奥尔良，以及其他涉及西部拓荒路线的建设，配合美利坚西进的国家战略。

佛罗里达铁路公司和德克萨斯铁路公司也在此例，不过这两家铁路公司是佛罗里达州和德克萨斯州特许经营的铁路公司，专注于本州的铁路建设。

从铁路行业的发展不难看出美利坚南北之间的不同之处，北方的资产阶级对资源的整合调度能力显然要比南方更强，而南方的奴隶主则更喜欢守着自己的一亩三分地各自为战，进行有限的工业化。

盖瑞特站在巴尔的摩大西洋铁路公司的总部大楼楼顶。

大西洋铁路公司的总部大楼是巴尔的摩最高的建筑，站在总部大楼楼顶，可以将整座城市囊括眼中，有一种一览众山小的感觉。

大西洋铁路公司是马里兰州唯一资产超过千万的铁路公司，这座总部大楼的高度，也代表着大西洋铁路公司，以及盖瑞特本人在马里兰州的高度。

盖瑞特望着不远处的巴尔的摩中央火车站，这是马里兰州的铁路枢纽，几乎每时每刻都有铁路进出站点，非常繁忙。

而这座繁忙，价值连城的火车站，属于大西洋铁路公司。

谁能想到现在马里兰州如日中天，在整个美利坚都有一席之地的大西洋铁路公司在4年前，还是一家花光了300万美元初始资金，即将面临破产的铁路公司。

“先生，您找我？”

盖瑞特的得力助手蔡司迎面朝盖瑞特走来，顶楼的风很大，蔡司半长不长的一头金发被风吹得有些凌乱。