而嘀嘀的主营业务专车和快车占据了嘀嘀的八成以上订单，即日订单超800万。

惠民出行的10万订单，相比这个数字还差得远，只有嘀嘀的1.25%。

从眼下来看，惠民出行对嘀嘀的影响并没有想象中的那么大。

毕竟嘀嘀2012年就开始营业了，晚起步四年的惠民出行是没那么容易追上嘀嘀的。

事实上，张益达也没想去追上嘀嘀。

全世界的打车公司就没一家盈利的，包括美国的Uber和Lyft，以及印度的Ola，东南亚的Grab和GoJek。

不过聚合打车和顺风车还是可以做做的，前者跟各大打车软件定的抽成佣金是每笔订单金额的10%，后者抽成是5%。

惠民出行给每一位用户发放了88元车费抵用券，每次可以抵用车费的10%，刚好把佣金抽成拿来做补贴了。

不过88元也不算多，用户消费880元就把红包给用完了。打车频率较高的用户一个月就基本上可以达到880元这个数字。

但一个月时间，基本上也把用户的使用习惯给培养出来了，以后用户打车可能第一时间就会选择到惠民出行使用聚合打车了。

对于惠民出行来说，除了第一个月的用户补贴，后续只需要做好IT系统的运营维护，以及做好合作平台的沟通协调工作，运力调度等等，之后的日子里，聚合打车就可以产生正向的现金流了。

张益达可不会头铁的去推出自有打车品牌，首先时间上就来不及了，而且还背着共享单车这么个烧钱大坑，再加上个自营网约车，怕是想让自己上天台。

顺风车的话，嘀嘀最初抽成是5%，迫于运营压力，最近已经涨到了10%。

张益达制定5%，就是摆明了要抢嘀嘀的车主和业务量。

惠民出行的顺风车日订单是3万，按照年订单1000万计算，假设平均订单金额是30元，抽成5%一年才1500万营业收入。

这点钱是不够用户和车主补贴，以及员工薪酬，系统维护和公司日常运营的。

前期肯定得烧钱，后期再调整补贴和抽成比例。

不过张益达对这项业务期望不高，达到盈亏平衡就不错了，推出它也只是为了丰富惠民出行的功能模块，间接还能带动聚合打车的业务。

他要扭转用户的观念，把他们对惠民出行的认知从共享单车扭转到整个出行领域，不仅仅可以解锁使用共享单车，还能打车。

逻辑就这么简单，但做起来需要投入大量的精力和经费。

想到这，惠民出行的现金流确实已经告急了，下个月工资都要开不出来了。

张益达对黄晓峰说道：“惠民出行和Green的股权机构拆分做好了没有？” 本章未完，请点击下一页继续阅读！ 第2页/共3页