如果不使用自己的列车，又要找铁路系统租赁货运列车。

有上级支持，双方的合作，刚开始还好，无非走流程。

后来三元农业转行、跨行，再加上自身发展，外运业务越来越多，拳铺帮忙制造的货运列车也越来越多。

双方合作就逐渐参杂了一些额外业务。

比如三元厂区停不下那么多货运车厢，怎么办？

找铁路系统帮忙，暂时停在台前铁路枢纽，或者暂时停在兖州铁路枢纽，或者暂时停在东山府铁路枢纽。

然后三元农业支付一笔‘停车费’，以及一笔维修保养费。

这些费用，再加上杂七杂八的蔬菜包、瓜果包、冷冻肉食包，可不是正儿八经的收入，一部分被地方铁路留下，当做员工福利，一部分上交铁路系统总部，当做过节待遇。

再后来，三元农业停放的货运列车多了，各地铁路系统接到运输业务……

比如兖矿需要五列货车，但当地需要从外地抽调，耗时耗力，还占用有限的轨道网络。

这个时候，当地铁路系统便想着借用三元农业的货运列车。

问题是，偶尔借用一两列没问题。

但借的次数多了，借的时间久了，甚至拿三元农业的货运列车，去接三元农业的货运业务，这就有点过分了。

恰逢铁路系统政企分离，一边重组领导机构，一边成立铁路公司。

于是后者决定把固定线路、固定时段的货运业务，承包给三元运输集团。

这很正常，企业吗，一切皆可外包。

接着又把东山部分路段的建设，外包给了三元建设集团。

因为你现在不外包，等三元农业的厂区再次扩大，铁路建设可就是人家的了。

到时候，犹如铁路系统的货运列车，借用厂内1～6号线，不仅要交钱，还要打申请。

总的来说，双方现在的关系是，铁路系统在东山境内以及周边地区，疯狂规划，疯狂外包。

三农农业则疯狂承包，疯狂建设。

一个比一个卷。

当然，双方关系还是非常亲密。

至少铁路系统在东山区域的亏损，降低了60％，每年只亏70余亿。

这为市场化经济改革，迈出重要一步。

若非上级不允许，若非不方便统筹全局，铁路系统还打算把东山区域的客运业务，总包给三元农业，进一步降低亏损……

“余董今天过来？”

“上级令我来开会，我急匆匆赶来，然后发现会议内容是如何阻拦美资做空咱们的货币……我一个实业家，哪懂什么金融，为了不添乱子，干脆离场出来走走。”

“我还以为三元农业对新型高速列车感兴趣呢。”

“交通速度越快，越可以保证瓜果蔬菜的新鲜，还能降低冷链物流方面的支出，实话说，我对高速列车非常感兴趣，但给全国铁路大换血，这可不是三元农业能够参与的。” 本章未完，请点击下一页继续阅读！ 第2页/共4页