第四：飞机的运行环境变化多，从地面高温40多度，到空中高速气流加超低温零下五十多度。复杂的操纵系统可靠性更高。至今为止，手动挡的变速箱可靠性仍然高于自动挡，就是个例子。

第五：其实驾驶舱还有不少按钮是调节面板灯光，或者外部灯光的。同时输入航路信息、计算飞行参数的cdu未来倒是可以改成触屏，不过有固体按键还是方便。就像电脑的键盘还是比ipad的手写键盘方便一样。

第六：飞机虽然现在可以使用盲降，自动降落，但是现在要求还是要手动降落。所以，设计再好也白搭，还得规则允许才行。目前而言，将上百人的生命交于电脑之手，还是不放心的，人虽然有时候会犯小错误，但是两个飞行员一起的话，其实几率很低很低。一键降落的话，和盲降其实没啥区别了，目前还难以放开使用。

第七：飞机的每一个部件可靠性都要反复验证，有时一个部件光是验证项目就多达几十上百项，就是为了确保其各个工况下能够正常运转。而一键操作这种设计，要是把系统集成了拿去验证的话，时间最少也要几年。就算从现在开始研究，几年内都无法在飞机上装机，所以未来几年是没啥希望的。

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首先飞机有空调、自动驾驶、通讯、电源、防火、飞控、燃油、液压、防冰等很多系统，不同的系统功能，都需要有不同的按钮分别控制，要实现的功能多，自然按钮很多。

之所以不将这些按钮集成在一起，弄成傻瓜式，是为了方便驾驶员在实现某个操作或者功能时，能第一时间找到相应的控制开关，而不是在主菜单下边，一级一级选择，在飞机出现紧急情况时，驾驶员想要实现某个操作，这种设计太耽误时间了。

而且集成在一起，就会导致这些功能耦合度（依赖度）太高，一个功能的失效，会连锁反应，导致其他一些功能失效，并且误操作的概率也会大大提高，这显然是不能接受的。当前飞机上的这种按钮设计，虽然看着繁杂，学习成本高，但优点在于，使用时效率与稳定性极高。

目前，在一些诸如b787的新机型上，实现了大家部分跳开关（驾驶舱里密密麻麻的小开关，用于控制不同系统功能的断路与连接）的集成，他们通过固态电路控制开关来实现，要操作这些断路器，必须要在驾驶舱多功能显示器集中对跳开关进行控制，同时也可以通过便携式的维修控制显示器进行控制。

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民航飞机上所有的机载设备相关控制开关，显示等都会集中在驾驶舱，当然就看上去很多了。其实，飞行员常用的就是和飞行控制有关的那几十个按键，其余需要使用的时候会依据特殊训练科目内容或者遵照随身携带的应急状态飞行手册相关章节内容进行操作。 本章未完，请点击下一页继续阅读！ 第3页/共4页